Cómo funcionará realmente la represión de la FIA contra la F1

Después de una carrera particularmente brutal en Bakú para varios pilotos, con el dolor de espalda de Lewis Hamilton subrayando las palizas que algunos están enfrentando actualmente, la intervención de la FIA para tratar de erradicar el problema agregó una nueva dimensión al debate.

En una directiva técnica enviada a los equipos el jueves por el director técnico de monoplazas de la FIA, Nikolas Tombazis, el organismo rector explicó cómo planea abordar el problema en un intento por ayudar a los pilotos.

Y aunque los TD de F1 nunca se lanzan oficialmente, así es como la FIA explicó su plan a los equipos para el futuro inmediato, a corto y largo plazo.

Mick Schumacher, Haas VF-22, George Russell, Mercedes W13, mientras saltan las chispas

Foto por: Steven Tee / Motorsport Images

CAMBIOS DE COCHE INMEDIATOS

Uno de los principales desafíos a los que se han enfrentado los equipos para curar la marsopa ha sido tratar de mantener una plataforma aerodinámica estable a medida que aumentan los niveles de carga aerodinámica en las rectas.

Las cosas se han complicado porque algunos equipos sufren que los bordes del suelo se flexionen a medida que aumenta la velocidad, lo que lleva a un aumento de los niveles de carga aerodinámica.

En teoría, eso suena genial, pero la realidad es que el aumento de la carga aerodinámica acelera la medida en que el automóvil es empujado por la pista, por lo tanto, empeora la marsopa.

Fue este problema el que motivó la decisión de pretemporada de permitir que los equipos ejecutaran un soporte de suelo único para ayudar a reforzar los bordes y limitar la flexión.

A partir del Gran Premio de Canadá, la FIA permitirá dos medidas adicionales para ayudar a los equipos a fortalecer sus pisos. Tendrán derecho a una suspensión adicional montada más adelante de la ya adoptada, que Mercedes ya ha introducido.

Detalle del suelo del Mercedes W13

Detalle del suelo del Mercedes W13

Foto por: Giorgio Piola

Además, los equipos tendrán derecho a un grosor adicional en la superficie superior del piso, incluso si esto viola las normas de curvatura locales o supera los volúmenes definidos en las normas.

Si estos cambios brindan un beneficio tangible para ayudar a combatir la marsopa, entonces la FIA propondrá un cambio de regla formal que los equipos pueden votar para su aprobación por parte del Consejo Mundial del Deporte Automovilístico.

Métrica de rebote

Una de las cosas que la FIA quiere recopilar del Gran Premio de Canadá es si se puede determinar si un automóvil exhibe “aceleraciones verticales excesivas” cuando rebota.

Primero, esto se analizará a través de una inspección más detallada de los patrones de desgaste de las tablas y las almohadillas de los autos, así como de cómo algunos equipos están reduciendo el desgaste de sus almohadillas.

La FIA también espera armar lo que se ha llamado Medición de oscilación aerodinámica (AOM), que lo ayudará a determinar si los autos se están moviendo demasiado.

Esto se logrará mediante el análisis de un sensor ya instalado en los automóviles cerca de su centro de gravedad para ayudar a medir la aceleración vertical con la esperanza de que se pueda acordar una cifra de AOM para establecer un límite máximo.

Si esto se puede lograr en futuras carreras, se les pedirá a los equipos que calculen su propio AOM durante tres vueltas consecutivas en la última sesión de entrenamientos libres del sábado por la mañana sin usar el DRS (todas las vueltas que no se corran en la carrera o que sigan a otros autos serán desechadas).

Pierre Gasly, AlphaTauri AT03, destellos

Pierre Gasly, AlphaTauri AT03, destellos

Foto por: Carl Bingham / Motorsport Images

Con esa cifra en juego, los equipos tendrán que ceñirse a sus valores de altura de conducción, rigidez vertical y configuración aerodinámica durante el resto del fin de semana.

Las únicas excepciones a esto serán la elevación del automóvil, si cambia el clima, los ajustes para el enfriamiento, los cambios en la presión de los neumáticos o el ajuste del ángulo de las aletas delanteras.

Si un equipo no puede proporcionar una configuración que cumpla con la cifra de AOM, se le pedirá que produzca una hoja de configuración con el AOM más bajo posible y aumente la altura de conducción estática en 10 mm.

La sanción por incumplimiento del número AOM es clara. La FIA advirtió a los equipos que si los autos rebotan demasiado y superan los límites establecidos, corren el riesgo de ser descalificados de un evento.

Esto se haría hasta el Artículo 1.3 del Reglamento Técnico F1 2022 que se refiere a la “construcción insegura”. La regla establece: “Los Comisarios pueden excluir un vehículo cuya construcción se considere insegura”.

Si los equipos están de acuerdo en los procedimientos para determinar la cifra de AOM, sobre lo que muchos en el paddock se muestran escépticos, entonces la FIA podría intentar proporcionar una métrica para cuando el auto está rodando en la pista.

Saltan chispas de la parte trasera de Lando Norris, McLaren MCL36

Saltan chispas de la parte trasera de Lando Norris, McLaren MCL36

Foto por: Steven Tee / Motorsport Images

Cambios a más largo plazo

Ya sea que clasificar el AOM sea exitoso o resulte inviable, la FIA está decidida a producir mejores reglas para 2023 y más allá que erradicarán el problema de la marsopa.

Él quiere que los equipos apoyen este impulso de CFD probando posibles modificaciones de automóviles que podrían ayudar a reducir la propensión de la generación actual de automóviles a rebotar.

Como opciones que podrían considerarse, Tombazis escribió: “Las geometrías que se investigarán podrían incluir elevar los bordes del piso, reducir la plataforma del piso, eliminar el guardabarros del borde de ataque, etc. También estamos abiertos a la posibilidad de permitir un refuerzo adicional del piso, a través de una suspensión adicional, si resulta beneficioso.

Se planean discusiones con los equipos durante una próxima reunión con los directores técnicos con miras a iniciar el proceso de desarrollo para el próximo año.

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