El campo de batalla de la cerca del piso de F1 intensifica la pelea entre Ferrari y Red Bull

Cuando se hizo evidente para los equipos cuánto rendimiento extra produce la aerodinámica debajo del piso, los dos optaron por hacer cambios en esta parte del automóvil para el Gran Premio de Francia.

Y parece que se abre un campo de batalla de desarrollo detallado e intrigante entre ellos cuando se trata de intentar maximizar la forma en que el flujo de aire se dirige al suelo a través de las vallas.

Red Bull, que ha llevado a cabo el arreglo de vallas exteriores gemelas desde el comienzo de la temporada, ha decidido eliminarlo como parte de su última actualización. En cambio, el interior de estas dos vallas se ha movido más hacia el interior.

Colocar la tercera cerca más cerca de las dos dentro de ella no solo afecta el comportamiento del flujo de aire cuando ingresa al túnel, sino que probablemente también hará que la tercera cerca se extienda bajo tierra como sus hermanas dentro.

Anteriormente, se había detenido en seco para ayudar a alimentar la estructura de vórtice producida por la valla exterior.

Esta lucha entre los dos usos de la tercera valla también significa que no está tan alta como antes, sino más bien dentro de los límites de la línea del suelo del borde de ataque, en lugar de por encima, de modo que “funciona en conjunto con la valla exterior”.

Comparación de la línea de freno trasero Red Bull RB18

Comparación de la línea de freno trasero Red Bull RB18

Foto por: Giorgio Piola

Red Bull también realizó un cambio sutil en la parte trasera del automóvil, con una paleta adicional agregada dentro de los límites de la entrada de entrada del freno trasero (flecha roja, recuadro de especificación anterior).

El resultado de los cambios será mínimo, pero facilitará un mejor camino para que el flujo de aire llegue a la tubería a lo largo de la cual alimenta el yugo.

Comparación de paletas guía de Ferrari F1-75

Comparación de paletas guía de Ferrari F1-75

Foto por: Giorgio Piola

Las modificaciones realizadas por Ferrari también se centraron en la entrada al túnel para el subsuelo, con cambios visibles en la altura del borde de ataque del suelo y las vallas.

Como podemos ver en la comparación anterior, Ferrari decidió crear más un diseño de dos niveles, con la parte interior del borde de ataque del piso permaneciendo más cerca del límite superior impuesto por las regulaciones, mientras que la parte interior exterior ha sido aplanado afuera.

Esta reducción de la entrada del túnel en la sección exterior también significa que la superficie superior del piso ahora se divide en dos secciones, con la sección inferior más o menos al ras con el borde del pontón y la parte interior alimentando en la socavación de la pontón.

También hay cambios en la cerca exterior, ya que es más alta y se ha extendido hacia adelante. También hay un recorte inferior en la sección frontal de la valla, como se puede ver en el recuadro inferior, que muestra la especificación anterior.

También notará las líneas punteadas que muestran cómo pasó el equipo desde la primera versión de la valla, que era baja, corta y nivelada con el suelo.

Comparación del nuevo piso del Ferrari F1-75

Comparación del nuevo piso del Ferrari F1-75

Foto por: Giorgio Piola

La extensión del rediseño del piso también se traslada al subsuelo, como lo demuestra el momento en que el auto de Charles Leclerc fue sacado del circuito. El mayor cambio aquí viene con el cuerpo en forma de bote que cierra la brecha entre la banda de rodadura y los planos de referencia.

Aquí Ferrari parece haber sido instruido por Red Bull, ya que han reducido toda la sección, pero más adelante en un esfuerzo por mejorar la relación con la valla que serpentea hasta el borde del suelo.

Mercedes presentó una serie de actualizaciones sustanciales en el Gran Premio de Gran Bretaña, que incluyeron un mayor volumen alrededor de la suspensión delantera interna, pequeños cambios en el alerón guardabarros y los canards del chasis, junto con más modificaciones importantes en el suelo.

Como tal, no había nada en el menú en Austria, pero siguió sus cambios en Silverstone con otro lote de optimizaciones más pequeñas en Francia para poder equilibrar su desarrollo a lo largo de la temporada.

Detalle suspensión Mercedes W13
Aletas de chasis Mercedes W13

Como parte de esta actualización, el equipo ha modificado su conducto de freno delantero, con la salida orientada hacia atrás no solo aumentado de tamaño, sino que se ha adoptado un interesante enfoque de muñeca rusa con las aletas que se encuentran en el interior.

Como podemos ver en su disposición anterior (recuadro, abajo), el equipo ya había segmentado la salida para que los diferentes canales de flujo de aire en el interior tuvieran su propia salida.

Sin embargo, con la nueva disposición, parece que el equipo simplemente optó por rechazar ese calor y el flujo de aire en la salida más grande, y luego administrar el flujo con aletas similares en forma de S más pequeñas.

También notará el color diferente de los nuevos insertos, que no solo están impresos en 3D, sino que también tienen un revestimiento superficial para ayudar a controlar el calor.

Comparación tomas de aire de salida de conducto de freno delantero Mercedes W13

Comparación tomas de aire de salida de conducto de freno delantero Mercedes W13

Foto por: Giorgio Piola

El equipo también realizó otro cambio en un área del automóvil que hemos visto abordar antes, con el suelo justo frente al neumático trasero modificado una vez más.

Esta área del piso ayuda a administrar el flujo de aire alrededor del neumático trasero y, por lo tanto, puede influir en la holgura del neumático, el fenómeno que hace que el flujo de aire sea empujado hacia los lados del neumático a medida que se deforma y contribuye a debilitar el rendimiento del difusor.

Mercedes W13 detalle trasero

Mercedes W13 detalle trasero

Foto por: Giorgio Piola

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