MARTES TECNOLÓGICO: Por qué el corte del alerón trasero de Leclerc en Montreal no fue solo para ayudarlo a progresar desde atrás

Aunque Charles Leclerc estaba usando una nueva variante del alerón trasero de Ferrari de menor carga aerodinámica en Montreal que su compañero de equipo Carlos Sainz, era algo más que darle a Leclerc algo para ayudarlo a adelantar desde su posición en la parte trasera de la parrilla penalizada. después de tomar una cuarta unidad de potencia. El experto en tecnología de F1, Mark Hughes, profundiza en el plan más amplio de Ferrari, con la ayuda de ilustraciones técnicas de Giorgio Piola.

El alerón utilizado en el auto de Leclerc en el circuito Gilles Villeneuve se convertirá en el componente estándar en la mayoría de los circuitos una vez que se fabriquen suficientes.

Es una familia de alas completamente diferente del ala de carga aerodinámica extremadamente baja que se corrió en Bakú. Lo que Leclerc corrió en Montreal es simplemente una versión de baja carga aerodinámica/resistencia aerodinámica del ala estándar, sin el plano principal de borde recto del ala Baku y una superficie inferior muy pequeña.

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En Montreal, solo hubo un ejemplo del ala, con Leclerc elegido para liderarlo. Si hubiera habido suficiente para dos autos con repuestos, probablemente habría sido en ambos autos. Es la respuesta de Ferrari al patrón visto en las carreras de principios de temporada de sus rivales Red Bull con una mayor velocidad en los últimos tramos. Con esta nueva variante del alerón, Ferrari se ha preparado para hacer un pequeño sacrificio en la carga aerodinámica total a cambio de una reducción más que proporcional en la resistencia. Por lo tanto, es un ala más aeroeficiente.


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El flap del ala de Leclerc era de bordes rectos, sin el ala ascendente estándar utilizada por Sainz. El plano principal ha conservado un barrido ascendente exterior similar, pero tiene menos cúpula en el centro, por lo que tiene una diferencia de superficie más pequeña entre la parte inferior y la superficie superior. Esto generará menos resistencia aerodinámica y menos carga aerodinámica, pero Ferrari considera que gana más tiempo de vuelta con la reducción de la resistencia que el que pierde con la reducción de la carga aerodinámica en comparación con el alerón estándar.

El ingeniero de Ferrari, Claudio Albertini, explicó los antecedentes de las elecciones de alerón en Montreal. “Con solo un ejemplo, no podíamos arriesgarnos con el auto de Carlos, porque si se hubiera dañado en la calificación y se hubiera reemplazado con un alerón de diferente especificación, habría tenido que comenzar en el pit lane. Con Charles, porque eso cobró el penalti de PU y se fue para atrás de todos modos, pudimos tener una calificación más tranquila y de menor riesgo.

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“Es un nivel medio de carga aerodinámica, similar al que se usa en Australia o Miami, pero trabajando en la eficiencia para tener menor resistencia… Es cierto que a veces te das cuenta cuando ves a un rival en el que podemos mejorar y lo vemos. [with] velocidad máxima, había margen de mejora.

El nuevo ala funciona en conjunto con un ala de viga inferior revisada, con una aleta superior más estrecha. El ala nueva tiene un flap de borde recto en lugar del flap elevado estándar. El plano principal retiene el barrido hacia arriba del guardabarros externo estándar, pero la sección central no baja tan dramáticamente.


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Un nuevo ala de viga (arriba a la derecha, en comparación con el ala de viga Baku de Leclerc, arriba a la izquierda) para combinar con el alerón trasero de Leclerc presentaba una aleta superior más estrecha. Con el área reducida de la superficie inferior del plano principal, existe un requisito inferior correspondiente para suministrarle flujo de aire que sale del difusor, que es el trabajo principal del ala del haz. Esto contribuirá a la reducción de la resistencia

Esto crea un área de superficie inferior más pequeña y, por lo tanto, una diferencia de presión más pequeña entre las superficies superior e inferior, porque el flujo de aire que fluye sobre la superficie inferior no tiene que viajar tanto para encontrarse con el flujo de aire que fluye sobre la superficie superior y, por lo tanto, no está limitado. hundirse tan rápido. Esto reduce la carga aerodinámica (mala) y la resistencia (buena).

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El objetivo de mejorar la eficiencia es ganar más tiempo de vuelta mediante la reducción de la resistencia aerodinámica que el que se pierde mediante la reducción de la carga aerodinámica (aunque esto variará según el diseño de la pista) y Ferrari cree que ha logrado ese objetivo con este alerón.


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El ala de carga aerodinámica extremadamente baja utilizada por Ferrari en Bakú (arriba) es de una familia diferente al ala utilizada por Leclerc en Montreal, que conserva la sección central del plano principal inclinado del ala estándar en lugar del plano principal de bordes rectos del ala súper baja. carga aerodinámica Ala de Bakú

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